中國輪胎之路

　　作者：唐柳楊

　　下高速進入廣饒縣，路兩邊的橡膠企業和輪胎企業多了起來。

　　廣饒縣隸屬山東東營市，東北部瀕臨渤海萊州灣，常住人口52.5萬人。廣饒縣雖然不大，但是在中國輪胎工業版圖上有着極其獨特而重要的地位。中國輪胎行業有句話，叫做世界輪胎看山東，山東輪胎看廣饒。2005年起，中國輪胎産量超過美國躍居世界第一，其中約一半産地源自山東；巅峰時期，山東省内的輪胎又有近一半産自廣饒縣。因此，廣饒也被稱作中國的“輪胎之都”。

　　不過就在30多年前，廣饒縣還沒有幾家輪胎企業，當時最多的是生産膠管的農村作坊式的小廠。當時整個中國的輪胎工業也相當薄弱，技術上大幅落後于歐美，許多老牌的國營輪胎廠發不出工資，處于瀕死邊緣。

　　巨變的前奏曲由廣饒農村的膠管廠吹響。上世紀90年代，膠管廠的老闆們敏銳地嗅到汽車輪胎需求的增長，用生産膠管的設備，生産出一條條的汽車輪胎。更多的效仿者紛至沓來，用低廉的成本搶占市場。

　　随後，中國改革開放與加入WTO後經濟騰飛，中國車市迎來100萬輛到3000萬輛高速增長的“黃金20年”。中國輪胎工業大江大河的畫卷也由此展開。

　　在最初的10年裏，民營與外資輪胎企業密集湧入，中國實現從輪胎生産弱國到大國的轉變；之後的10年裏，中國輪胎企業打破歐、美、日、韓輪胎企業在國内市場的統治地位；在第三個10年裏，中國輪胎企業在國内和海外市場雙線與外資公司抗衡，大規模走向海外。

　　一組數據的對比很好地說明了中國輪胎工業的變化。2006年，中國共有16家企業進入全球輪胎企業75強，但是16家企業的全部銷售收入隻占75強的4%。2023年，中國共有36家企業進入全球輪胎企業75強，銷售收入之和提高到75強收入之和的20%，其中中策橡膠與正新橡膠進入了全球排名前十。

　　樂觀之餘，中國輪胎企業整體仍是大而不強，無論商用車輪胎還是乘用車輪胎，大多以低價取勝。也有外資輪胎企業的人士認爲，中國輪胎企業以更低的環保與研發投入爲代價，獲得的成本競争力不可持續。

　　“伴随着中國汽車産業2023年超越日本成爲全球出口第一，中國輪胎産業通過多年積累的研發和人才投入、技術和裝備升級、品牌和渠道建設、海外建廠和并購整合，必将在全球輪胎競争中持續展示出強大的競争力。”錦湖中國董事長楊洵向第一财經記者表示。

　　輪胎百年

　　我國汽車輪胎發展史可以追溯到1934年，生産膠鞋和自行車輪胎的上海大中華橡膠廠看到了汽車輪胎的需求前景，以及戰争爆發後完全依靠進口輪胎的風險。在日本設備與日本技術工人的幫助下，上海大中華橡膠廠在國内建設工廠，生産出國内第一條汽車輪胎，定名爲“雙錢”，完成了我國汽車輪胎從無到有的突破。到抗戰前夕，上海大中華橡膠廠擁有4個制造廠，3個原料廠，汽車輪胎産能達到3萬條。

　　此後山東青島同泰膠皮廠、上海和廣州等地膠皮廠開始生産汽車輪胎，共有200多家橡膠廠加入汽車輪胎制造行列，這是中國汽車輪胎工業的萌芽。

　　但随着戰争爆發，剛剛萌芽的近代汽車輪胎工業遭受重創。直到新中國的成立，中國輪胎工業才重新迎來曙光。

　　新中國成立後，中國輪胎工業迎來了第二輪發展，在此期間扮演主力的是國有企業。在計劃經濟時期的統籌建設下，我國建設了桦林橡膠廠、青島橡膠廠、銀川橡膠廠、河南輪胎廠、重慶橡膠廠、貴州橡膠廠、太原橡膠廠等輪胎企業。中國輪胎企業迅速複蘇和壯大，形成了600多家輪胎企業的規模。

　　1982年，上海正泰橡膠廠從德國麥茲勒引進的年産50萬條乘用子午線輪胎二手設備生産線，“回力”牌轎車子午線輪胎成功投産，實現了我國乘用車子午線輪胎的技術突破，“回力”牌轎車子午線輪胎此後也進入上海大衆桑塔納轎車的供應鏈。

　　然而，随着時間的推移，計劃生産所帶來的管理僵硬等問題日益突出，國内多數輪胎企業長年虧損，一批數十年廠齡的老廠也面臨着瀕臨破産的局面。中國輪胎企業雖然數量多，但總體上“雜、亂、弱、小”。如同當年的汽車企業，輪胎企業也進行了大刀闊斧地改革，包括股份制的改造、外資引入等。

　　上世紀90年代，改革開放的浪潮襲來，民營、外資輪胎企業大量湧入，山東煙台、榮成、威海等地的國營輪胎廠改爲私企，還有一些國有股份制企業在改制後煥發新生。

　　90年代，又趕上中國經濟的騰飛，公路運輸繁忙，帶來了巨大的前裝和替換輪胎市場需求。緊跟着是中國乘用車市場的爆發，在2000年左右，中國乘用車1年的銷量還不到100萬輛。到2009年，中國汽車銷量飛速發展到1000萬輛，此後更是快速實現了2000萬輛和3000萬輛的突破。

　　與此同時，中國還是全球輪胎産業原材料與人力成本最低廉的市場之一，米其林等外資輪胎廠争相進入中國。外資公司不僅帶來了投資、工廠，還帶來了新的技術與管理經驗，爲中國本土輪胎企業培養了大批的人才，帶動整個工業體系的進步。

　　這一階段起，中國輪胎企業百花齊放，國企、民營、外資競相争輝，山東、長三角、珠三角成爲中國最重要的輪胎制造基地。2005年，中國形成各種規格系列産品齊全完整的輪胎工業體系，當年産量達到3.18億條，約占全球輪胎總産量15%，超過美國躍居全球第一。

　　此後中國輪胎先後經曆産能過剩、美國輪胎特保案等沖擊，但總體仍然保持快速增長态勢。根據尚普咨詢集團數據，2023年中國輪胎市場規模預計達到800億美元，占全球輪胎市場規模的34.8%；中國輪胎總産量預計爲7.8億條，占全球輪胎總産量的42.2%。

　　與歐美日韓的輪胎巨頭相比，中國輪胎企業呈現以下幾個特征，一是集中度不高，二是衆多公司以商用車輪胎爲主要産品，而外資輪胎企業通常主要生産乘用車輪胎，商用車輪胎是次要産品。

　　不過中國獨特的産業特征也帶來了一個巨大的優勢：本土商用車輪胎企業如群狼一般，将外資輪胎企業近乎“逼”出中國市場，并且在海外市場大殺四方。

　　低價橫掃一切

　　廣饒能夠成爲中國“輪胎之都”主要有兩個原因，一是因爲本身就有橡膠制造業的基礎，二是主管部門的支持與推動。

　　廣饒緊鄰勝利油田，油田生産過程中需要大量的油封、膠墊、膠管等橡膠制品。80年代起，廣饒依托勝利油田的需求，到90年代發展成爲全國最大的膠管生産基地。

　　随着PVC管的出現，膠管逐漸被替代，産能出現閑置。90年代中期，農用車的需求上升，國家同時放開了輪胎行業的計劃限制，而生産膠管的設備和廠房可以直接用于汽車輪胎生産。1994年，廣饒部分膠管企業開始轉型生産汽車輪胎。

　　東營皓宇橡膠有限公司董事長朱雲成告訴記者，廣饒80%的輪胎企業是由生産膠管轉型而來，而且大多都經曆過從生産農用車斜交輪胎到商用車斜交、商用車子午線輪胎的曆程。

　　在工業強縣的指導與支持下，越來越多的廣饒人開始創辦輪胎工廠。“我當時隻有1個億，主管部門的領導來到我的辦公室做動員，說‘有條件要上，沒有條件創造條件也要上’，安排銀行借給我9個億，讓我造輪胎。”廣饒輪胎企業老闆王峰向第一财經記者說道。

　　不到10年，廣饒就發展成爲全國重要的子午胎生産和出口基地，以及最大的橡膠産業集群。公開資料顯示，2009年，廣饒縣規模以上橡膠輪胎企業達到37家，總資産達到194億元，全縣已形成了以輪胎生産爲中心，集鋼絲簾線、輪胎模具、輪胎膠囊、車輪、刹車片、刹車盤等爲一體的上下關聯、較爲完整的産業體系，形成了廣饒獨特的子午胎産業集群發展模式，被命名爲山東省首批中小企業産業集群。

　　王峰表示，90年代起的後20年，簡直是躺着掙錢的時代，從來不擔心輪胎賣不出去。中國本土輪胎需求量大的主要原因之一是低價，在2005年左右，國産乘用車輪胎的平均售價約爲300元/條，同尺寸規格的外國品牌乘用車輪胎平均售價則達到了700元/條。再比如一條外國品牌的卡車輪胎售價在3000~4000元/條，而國産輪胎的每條價格隻有900~1200元左右。

　　廣饒的輪胎發展模式很快被山東其他城市，以及長三角、珠三角企業複制。加上沿海地區的外貿出港優勢，一大批輪胎工廠拔地而起。

　　需要指出的是，90年代起，米其林、固特異、普利司通、住友、韓泰等一批外資輪胎企業以合資形式蜂擁湧入中國，它們一度占據着整個市場80%的份額。但在中國輪胎低價攻勢下，外資公司首先丢失了商用車輪胎份額，之後伴随着中國新能源車的崛起，乘用車輪胎份額也一再受到沖擊。

　　2023年9月，普利司通發布《中國商用車輪胎配套業務關閉通知》。普利司通表示，面臨商用車輪胎市場複蘇不及預期、國際市場需求不振等挑戰，普利司通在中國地區的商用車輪胎出現産量和銷量下滑，尤其是配套業務受到較大沖擊。公司進行了諸多優化産能、降低成本的内部努力，但效果不達預期，仍未能改變困局。基于此，普利司通決定于2023年12月31日關閉中國商用車配套銷售業務。

　　這是普利司通關閉惠州工廠後，再一次縮減在華卡客車輪胎業務。而這也并非第一起外資在中國商用車輪胎市場上的“撤退”。早在2017年，優科豪馬停止在蘇州工廠卡客車輪胎的生産。2018年，錦湖輪胎停止在中國生産卡客車輪胎，僅生産和銷售乘用車輪胎。2022年，住友橡膠 (中國) 有限公司、鄧祿普輪胎銷售有限公司發布“關于整合鄧祿普輪胎中國業務的通知”，自2023年1月1日起，停止卡客車輪胎産品的銷售及生産。

　　“我們一條輪胎可以買2條甚至3條國産輪胎，就算它們單條輪胎的耐磨性能差一點，但兩條或者三條加起來可以跑更長的裏程數，我們完全沒法打。”一家外資輪胎企業的銷售負責人曹虎向記者說道。

　　他表示：“外資品牌注重的是安全、質量、舒适、可持續，全生命周期的使用成本。但是中國的國情是司機或者車隊把貨車當作生産資料，他們更關注怎麽快速地收回成本，超載的現象很嚴重，對輪胎的耐磨性和載重性能要求很高。”

　　曹虎稱，盡管該公司持續提高輪胎的載重性能，但現實的情況是車主總會裝載遠超設計能力的貨物，導緻三包索賠的成本非常高，很難掙到錢。

　　另一家外資輪胎企業管理層人士張山認爲，中國本土的輪胎企業有4個優勢，一是環保成本相對低，二是當地稅收的支持，三是人力成本低，四是國産制造設備的替代，這四個因素共同造就了中國輪胎的成本優勢，但是僅擁有成本的優勢是遠遠不夠的。

　　“中國輪胎企業絕大多數做的是1-100的事情，很少有做0到1的，在專利技術儲備、核心尖端科技方面跟外資比有很大的差距。比如中國輪胎企業拼産能與成本的路子，在商用車市場行得通，在乘用車市場就行不通。”張山說道，正如錦湖雖然在中國放棄了商用車市場，但憑借中國本土化團隊在今年的突圍，創下曆史新高。

　　洗牌與突圍

　　“你看門口這條路，以前馬路兩邊全是輪胎廠，一直到被那家化工企業擋住的再南邊都是。2015年到2020年降杠杆，死掉了一半。”站在廣饒大王鎮複興王村4樓辦公室的窗邊，王峰向記者說道。

　　在信貸資本的助推下，中國輪胎産業以低水平重複建設和低價銷售的模式從國内卷到海外，2005年超越美國成爲全球第一大輪胎生産國。但好景不長，2007 年美國開始對中國實施相關調查，乘用車及輕卡輪胎、卡客車輪胎、非公路輪胎均有涉及，2009 年特保案和2014年乘用車和輕卡輪胎雙反調查案尤爲轟動。其中 2009 年特保案建議用以下方案對中國輪胎産品加征關稅：第一年 55%，第二年 45%，第三年 35%。2014 年雙反調查終裁決定最高對中國輪胎産品施加 116.33%的反補貼稅率和 87.99%的反傾銷稅率。

　　公開數據顯示，自2015 年開始美國對部分中國輪胎征收高額“雙反”稅後，我國出口美國的輪胎數量占比從 2014 年的 20%降低至 2022 年7.6%，年出口金額從40億美元一路跌至10億美元左右。

　　歐盟方面也于 2017 年對中國卡客車輪胎展開雙反調查，終裁決定對中國輪胎産品施加0.37%~36.89%的反傾銷稅率和 3.75%~57.28%的反補貼稅率。中美貿易戰中輪胎産品也被列入加征關稅商品清單，相關企業被施加 25%的懲罰性關稅。

　　歐美雙反加重了國内輪胎産能過剩的危機，同一時期國内加強金融監管，持續推進去杠杆工作，山東輪胎企業開始出現密集的破産倒閉潮。其中，山東永泰橡膠有限公司(下稱“永泰橡膠”)一度排名全球輪胎行業75強的第32位，是全國輪胎企業前十的企業。

　　曾在永泰橡膠工作過的一名人士告訴記者，永泰的破産主要是受“互聯互保”的牽涉，“互聯互保”是山東輪胎企業常有的融資渠道，“互保”指兩家企業互相擔保獲得貸款，“聯保”是指3家或3家以上企業自願組成擔保聯合體，其中如果某一家企業向銀行申請貸款以後還不上錢，聯合體的其他成員企業需承擔還款連帶責任。他認爲政策的變動給輪胎企業的經營産生了巨大的影響。

　　此後主管部門主動推進産能結構調整。2019年，濟南、青島、泰安等多個山東城市公布了“拟關閉淘汰一批”化工企業名單，大多爲輪胎橡膠企業，其中，青島涉及的輪胎橡膠公司有52家。2021年4月，山東省印發了《全省落實“三個堅決”行動方案(2021

責任編輯：董勇_GD002